A Beleza das Pontes - Parte III

Discover 177224,Crossing the Bridge,6005,James Newton Howard,33605,Blood Diamond,18d68d188afcc6ad01f72656afe173ba,07c2823977a5e32659c672540c15b692,0,102,4,0!

E para encerrar o assunto da Beleza das Pontes, esta postagem é sobre a pontes do Brasil, seguindo sugestão de uma amiga e fiel leitora , que mandou informações sobre a Ponte JK, em Brasília

Ponte Juscelino Kubitschek

Brasília - DF

Inaugurada em 15 de dezembro de 2002, a obra da Ponte JK impressiona pela funcionalidade e pela arquitetura monumental que transformam o empreendimento em uma execução ímpar da engenharia brasileira. Iniciando pela arquitetura, com três arcos inspirados pelo movimento de uma pedra quicando sobre o espelho d'água, a obra se integra ao conceito de Brasília, aliando beleza e inovação. A forma estrutural adotada conta com três arcos que sustentam, por meio de estais de aço, três tabuleiros com vão de 240 metros cada um, o que representa um desafio imposto pela arquitetura e vencido pela engenharia. O Turismo brasileiro ganha mais força com o novo monumento, que reforça a Capital Federal brasileira como ícone mundial da arquitetura moderna.
A audácia e monumentalidade estruturais buscam a emoção máxima do usuário da ponte , quando os arcos cruzam diagonalmente, e em seqüência, o espaço aéreo do tabuleiro, apoiados em pontos opostos e formando planos inclinados com as seqüências radiadas dos estais, dispostos nas laterais das pistas de rodagem. São 720 metros de pista, sustentados por três arcos de raio longo, aparentemente apoiados em quatro pontos do espelho d’água , aí produzindo reflexos inusitados.
A elegante escultura metálica das curvas em aço reflete o sol poente em seu trajeto de direção em ziguezague. Todo o percurso do tabuleiro, em planta, é também recurvado em raio longo, com o bordo côncavo a nordeste, buscando ainda maior redução da monotonia e a variação natural da paisagem pela modificação sutil do ponto de vista em movimento. Iluminação adequada fornece efeitos especiais de luz utilitária e de realce à noite, destacando a leveza do conjunto monumental.

Ponte Rio - Niterói

(Ponte Presidente Costa e Silva)

Rio de Janeiro -RJ

A ponte Rio - Niterói foi batizada antes de sua inauguração em 4 de março de 1974 com o nome de Ponte Presidente Costa e Silva. As obras foram tumultuadas por diversos acontecimentos e pelas dificuldades surgidas na execução das fundações. O início da construção se deu em dezembro de 1968, depois de acirrada concorrência em que saiu vencedor o CCRN - Consórcio Construtor Rio - Niterói, encabeçado pela Construtora Ferraz Cavalcanti. A ponte faz parte de Rodovia BR-101 que parte do nordeste do país o corre ao longo da costa em direção ao sul. A ponte cruza a Baía de Guanabara ligando as cidades de Niterói e Rio de Janeiro com um comprimento total de 13,29 Km. Depois de terminada a ponte é possível percorrer 4.577 Km de BR-101, desde Touros no RN até Rio Grande no RS, sem interrupções. Não é a ponte mais longa do mundo, mas está entre as sete maiores. Muitas publicações importantes foram feitas sobre esta obra, a maioria delas no estrangeiro. Foram publicados livros técnicos e promocionais, artigos técnicos de fundações e estruturas, descrições do processo construtivo e inúmeras fotografias, inclusive em cartões-postais e calendários. Os antecedentes históricos também são dignos de menção, pois houve durante longos anos muita discussão sobre a escolha entre ponte e túnel submarino. Em 1968 o projeto, ainda não detalhado, estava suficientemente amadurecido para que a obra pudesse ser colocada em concorrência, com indicação de todos os consumos de materiais e previsão das fundações. Em 23 de agosto foi finalmente publicado o edital de concorrência. Tratava-se de uma concorrência gigantesca que exigiria consórcio de firmas. Nenhuma firma individualmente estaria em condições de enfrentar o problema. Era imprescindível a constituição de consórcios. Isto já limitava o número de participantes. As maiores firmas do Brasil, pela primeira vez, se deram as mãos para poder ser classificadas. Todas, muito bem amparadas juridicamente, fiscalizavam intensamente todos os procedimentos, de tal forma que tornavam praticamente impossível qualquer tipo de protecionismo. Uma vez aceita a pré-qualificação, somente o preço seria o elemento de decisão final. Somente dois consórcios participaram: Consórcio A e Consórcio B. O Consórcio A, denominado CCRN-Consórcio Construtor Rio - Niterói, era constituído pelas firmas: - Construtora Ferraz Calvacanti
- CCBE-Companhia Construtora Brasileira de Estradas
- EMEC-Empresa de Melhoramentos e Construções S. A.
- Servix Engenharia S. A. O Consórcio B integrava as mais poderosas firmas do Brasil:
- Construções e Comércio Camargo Corrêa S. A.
- Construtora Mendes Junior S. A.
- Construtora Rabello S. A.
- Sérgio Marques de Souza S. A.

Como o edital especificava claramente que o vencedor seria o que ofertasse o menor preço, o consórcio CCRN foi declarado vencedor, sendo firmado o contrato para a construção em 4 de dezembro de 1968. O prazo preestabelecido para a construção completa da ponte era de 1.095 dias (três anos) e deveria expirar em 4 de dezembro de 1971. A construção foi iniciada em janeiro de 1969. Entretanto, quando tudo parecia estar resolvido, diversos incidentes modificaram o panorama. Surpresas com as fundações , falta de concordância entre os assessores de fundações, prova de carga mal sucedida com mortes de notáveis profissionais, acabaram levando o DNER a rescindir, em 26 de janeiro de 1971, com o prazo de construção já esgotado, o contrato com o CCRN e a utilização dos equipamentos e materiais que estavam sendo empregados na construção da ponte que passou a ser chamada de Ponte Presidente Costa e Silva. Para que a obra não sofresse solução de continuidade, em 15 de fevereiro, menos de um mês após a estatização da obra, o DNER decidiu firmar contrato por administração com o Consórcio Construtor Guanabara Ltda. Em seguida a última das quatro firmas decidiu desligar-se do consórcio. A ECEX-Empresa de Engenharia e Construção de Obras Especiais S. A. que era vinculada ao DNER ficou com o encargo de supervisionar toda a construção da ponte. A obra duraria 20 meses, a contar da data em que os equipamentos ficassem totalmente disponíveis para uso imediato. Foi um prazo menor do que o período gasto até então, com apenas dois tramos da superestrutura já prontos. O prazo de 20 meses (600 dias) é mencionado como recorde para obra de tais dimensões.

Ponte dos Açorianos
Porto Alegre-RS
A Ponte de Pedra, situada no local denominado Largo dos Açorianos, cruzava o Arroio Dilúvio e era o único elo de ligação entre as chácaras e o Centro da cidade de Porto Alegre. Sua construção teve início durante o governo do Duque de Caxias e foi concluída em 1848. Em 1937, o arroio começou a ser retificado e a ponte perdeu a sua função, mas sobreviveu como memória daqueles tempos. Transformada em monumento urbano e testemunha do passado, o monumento de pedra foi tombado pelo município em 1979 e ganhou um espelho d'água sob os seus três pilares em arco.

Ponte Hercílio Luz

Florianópolis - Santa Catarina

Uma das maiores pontes pênseis do mundo teve sua construção iniciada em 14 de novembro de 1922 e foi inaugurada a 13 de maio de 1926.
O comprimento total é de 819,471m, com 259m de viaduto insular, 339,471m de vão central e 221m de viaduto continental. A estrutura de aço tem o peso aproximado de 5.000 toneladas, e oas alicerces e pilares consumiram 14.250m³ de concreto. As duas torres medem 75 m, a partir do nível do mar, e o vão central tem altura de 43m.
A ponte foi projetada e construída durante o governo de Hercílio Luz. O idealizador não viu seu sonho ser concluído, pois morreu em 1924, doze dias depois de inaugurar uma ponte pênsil de madeira, construída na Praça XV especialmente para o ato simbólico.
O projeto é de autoria dos engenheiros norte-americanos Robinson e Steinmann, e todo o material nela empregado foi trazido dos Estados Unidos, tendo sido construída por equipe composta de dezenove técnicos especializados norte-americanos e operários catarinenses.
A inauguração da ponte Hercílio Luz, numa tarde chuvosa de maio de 1926, acabou com um antigo sofrimento dos 40 mil habitantes de Florianópolis: depender de balsas para atravessar da Ilha ao Continente ou vice-versa. Monopolizado, o serviço era tão ruim que sequer oferecia cobertura para proteger os passageiros do sol ou da chuva. Por este motivo o nome da obra seria Ponte da Independência, o qual foi mudado após a morte de seu idealizador.
O governador Hercílio Luz resolveu construir a ponte para consolidar Florianópolis como Capital de Santa Catarina. Àquela altura, as outras cidades consideravam a Ilha muito distante para ser o centro administrativo e político do Estado e, em conseqüência, havia um movimento pregando a mudança da Capital para Lages.
Depois de obter empréstimo equivalente a dois orçamentos anuais do Estado de Santa Catarina, o governo finalmente iniciou a construção da ponte, em 1922. O pagamento dos empréstimos, feitos com bancos norte-americanos, só foi concluído em 1978, mais de 50 anos após a inauguração da ponte. Desde que foi fechada, em 1982, por medida de segurança, a Ponte Hercílio serviu apenas de cartão postal, como ponto de referência e para embelezamento da cidade. O pesadelo do desabamento tornou-se constante na vida das pessoas. Esse temor, entretanto, foi eliminado justamente no dia em que a ponte completou 71 anos de idade. A obra clássica da engenharia internacional foi tombada como patrimônio histórico e artístico.
O mirante situado à cabeceira insular proporciona uma das mais belas vistas panorâmicas do centro da Cidade. Na área também estão situados o Museu da Ponte e o Parque da Luz.

Ponte Pênsil de São Vicente
São Vicente - SP
Sua execução data de 1914, tendo sido importada da Alemanha. O projeto é de August Kloenne da firma Bruckenbauanstalt de Dortmund. Foi utilizado o aço alemão denominado Holder 32.
A ponte é de um só tramo de 180m entre eixos das torres, com viga de rigidez em treliça metálica suspensa em 16 cabos de aço, sendo 12 de 64mm e quatro de 83. A viga de rigidez é simplesmente apoiada com distância entre apoios de 177,6m. Essa viga é dividida em 30 painéis praticamente quadrados com 6m de lado e duas diagonais. Cada um dos montantes que dividem os painéis é suspenso aos cabos por meio de pendurais. Logo que a pequena vila insular começou a se expandir, precisou criar ligações com o território continental. No princípio, por meio de embarcações, mas com o aumento da demanda por transporte, surgiu a necessidade de pontes, rodoviárias, ferroviárias e dutoviárias (pois a Ponte Pênsil é rodoviária por acaso: sua finalidade principal era suportar os dutos que levam o esgoto da Ilha de São Vicente para ser lançado ao mar, em ponto mais favorável em relação às correntes marinhas). Surgiram assim as ligações por Santos com Cubatão e o planalto paulista, a citada Ponte Pênsil, a ponte ferroviária do Canal dos Barreiros e a ponte sobre o Mar Pequeno.
No caso da Ponte Pênsil, uma curiosidade: inclusive com base em experiência internacional, existe a determinação de que um batalhão militar não pode atravessá-la marchando: a vibração causada pelo passo cadenciado se junta e tem seu efeito potencializado, causando um balanço que faria a ponte desabar. Mas, em 1934, a preocupação era outra: protestos enérgicos foram endereçados às autoridades pelo descontrole que permitiu a um jovem passar com seu cavalo galopando, ameaçando a estrutura da ponte...

Ponte do Guaíba

Porto Alegre-RS

Projetada em 1953, durante o governo de Getúlio Vargas, a construção da ponte do Guaíba foi incluída no arrojado programa de desenvolvimento "50 anos em 5" do mineiro Juscelino Kubitschek. Inaugurada em dezembro de 1958, representou para a época um avanço arquitetônico e tecnológico sem precedentes. Esta foi a solução encontrada para unir o norte do Estado e a região metropolitana de Porto Alegre à Metade Sul. Na década de 50, a capital do Estado tinha cerca de 500 mil habitantes e atravessavam a ponte pouco mais de 400 veículos por dia. Hoje passam em média 30 mil automóveis, caminhões, ônibus, ambulâncias, carroças etc. - diariamente. Tudo perfeitamente suportável pela velha ponte se não fossem os vários içamentos diários para a passagem de navios oceânicos que, entre outras coisas, abastecem o Estado com gás de cozinha ou que atendem às demandas do Pólo Petroquímico. Sempre que o vão móvel levanta, acontece um verdadeiro caos no trânsito não apenas local, mas estendendo-se a várias ruas e avenidas da Capital. O choque de uma embarcação na madrugada de 30 de abril, e o descolamento de placas da ponte móvel acenderam o sinal amarelo, chamando a atenção de todos para a gravidade do problema e as conseqüências desastrosas para a economia gaúcha, num eventual impedimento do trânsito sobre ou sob a ponte por alguns dias. Vale lembrar que não existe qualquer estrutura hidroviária para uma situação de emergência. Não há barcos para passageiros, nem barcas para cargas, tampouco logística adequada para oferecer a travessia a cerca de 30 mil veículos por dia e dezenas de milhares de pessoas. Para se ter uma idéia, os moradores de Eldorado do Sul ou Guaíba teriam de andar cerca de 280 quilômetros para uma viagem de ida e volta a Porto Alegre.

Ponte do Rio São João
Serra do Mar - PR


A ponte do Rio São João tem 110 metros de comprimento e um vão principal de 70 metros. A estrutura une o Morro do Taquaral ao Morro do Cadeado. Por ela, passam diariamente 34 trens de carga (ou 1,4 mil vagões). Além da importância estratégica para o escoamento da safra paranaense, a ponte tem um grande valor histórico e é considerada monumento público, fazendo parte do patrimônio cultural do Paraná. É também a mais famosa obra estrutural da ferrovia que liga Curitiba a Paranaguá, que ainda conta com outras 24 pontes e 14 túneis escavados no granito. A ferrovia, construída no fim do século 19, foi um verdadeiro marco da engenharia brasileira. Por muito tempo, o projeto foi considerado impossível devido às dificuldades de se transpor os abismos e as montanhas da Serra do Mar com os recursos tecnológicos da época. A solução para o desafio foi concebida em 1871 pelo engenheiro Antônio Pereira Rebouças, que projetou o trecho de serra da ferrovia. A construção da estrada de ferro começou em 1880 e a pedra fundamental foi lançada pelo próprio imperador Dom Pedro II. Cerca de nove mil trabalhadores participaram da obra, que foi inaugurada em 1885.
A construção da ferrovia começou oficialmente em fevereiro de 1880. Considerada impraticável por inúmeros engenheiros europeus à época, a obra teve início em três frentes simultâneas: entre Paranaguá e Morretes (42 km), entre Morretes e Roça Nova (38 km) e entre Roça Nova e Curitiba (30 km).O objetivo era estreitar a relação entre as cidades do litoral paranaense e a capital do estado, com vistas ao desenvolvimento social do litoral. Além disso, era imprescindível ligar o Porto de Paranaguá aos estados do Sul do Brasil, para que se desse vazão à produção de grãos dos estados e, dessa forma, garantir apoio ao desenvolvimento econômico da região.Para a obra, foram recrutados mais de 9.000 homens, que ganhavam entre dois e três mil réis por jornada. A maioria deles vivia em Curitiba ou no litoral, e era composta de imigrantes que trabalhavam na lavoura. Mais da metade desses homens faleceu durante a construção da ferrovia, frente às condições precárias de segurança.O esforço e ousadia de trabalhadores braçais, engenheiros e outros profissionais resultou numa das mais ousadas obras da engenharia mundial. Depois de cinco anos, a ferrovia foi inaugurada em 02 de fevereiro de 1885. Participaram da primeira viagem engenheiros, autoridades federais e locais, jornalistas e outros convidados. A viagem entre Paranaguá e Curitiba durou nove horas: ao chegar à Capital, mais de 5.000 pessoas aguardavam o trem.Em seus cento e dez quilômetros de extensão, a ferrovia guarda centenas de obras de arte da engenharia: são 14 túneis, 30 pontes e inúmeros viadutos de grande vão. Destacam-se a Ponte São João, com 55 metros de altura, e o Viaduto Carvalho, ligado ao Túnel do Rochedo, assentado sobre cinco pilares de alvenaria na encosta da rocha - a passagem por esse trecho provoca a sensação de uma viagem pelo ar, como se o trem estivesse flutuando. Foi a primeira obra com essas características a ser construída no mundo.




Ponte da Amizade

Foz do Iguaçu e Ciudad de Leste (Brasil e Paraguai) Esta ponte é denominada pelos brasileiros de "Ponte da Amizade". Os paraguaios, entretanto, preferiram na época - antes da deposição do ditador - a denominação própria de "Puente Presidente Stroessner". Está situada na BR-277 (antiga BR-35) sobre o Rio Paraná. Na margem esquerda está a cidade brasileira de Foz do Iguaçu e na direita a famosa cidade paraguaia de livre comércio, sem impostos, Ciudad de Leste (antigo Puerto Stroessner).
Em 1962 foi recorde mundial de vão (290m) em ponte de concreto armado e arco engastado. Está erroneamente registrada no "The Guinness Book of Structures" como sendo a segunda, ultrapassada pela ponte de Gladesville sobre o Rio Parramatta, perto de Sydney, Austrália, em 1964. Na realidade a obra brasileira foi concluída em 1962, tendo sido recorde, portanto, antes que a ponte australiana. A escolha do local da travessia foi resolvida após exaustivos exames dos estudos hidrológicos do regime do Rio Paraná durante um período de 20 anos. Além disso foram feitos levantamentos que abrangeram uma faixa de 140m de largura e constituíram um trabalho bastante penoso na época. Durante a execução destes trabalhos, num acidente com o barco utilizado para fazer as medidas batimétricas, morreram afogados o Eng. Tasso Costa Rodrigues, chefe da equipe, e todos os seus auxiliares. Entretanto, seu trabalho não ficou perdido e permitiu a fixação do local mais apropriado para a construção da ponte.
O projeto é de autoria do Eng. paulista José Rodrigues Leite de Almeida, formado na Escola Politécnica de São Paulo. A Ponte da Amizade possui o comprimento total de 552,4m, sendo 303m do arco - medida de eixo a eixo dos pilones das margens – e 2 x 108,7m de dois viadutos de acesso, o restante sendo completado pelos encontros.
A construção foi ganha em concorrência pública pelo consórcio de duas firmas. Construtora Rabello S.A. (a firma que construiu quase na mesma época o Palácio da Alvorada, em Brasília) e a Sotege-Sociedade de Terraplanagem e Grandes Estruturas Ltda.


Ponte Octávio Frias de Oliveira
(Ponte Estaiada)
São Paulo - SP
A Ponte Estaiada Octávio Frias de Oliveira, conhecida popularmente apenas como Ponte Estaiada corresponde à parte do complexo viário Real Parque, formado por duas pistas estaiadas em curvas independentes de 60 graus, que cruzam o Rio Pinheiros. Inaugurada em 10 de Maio de 2008, após 3 anos de construção, é considerada uma das principais atrações turísticas da cidade.


No total, cada sentido da ponte tem 290 m de comprimento. Sob o mastro em "X", que suporta os estais, se cruzam três vias em níveis diferentes: as duas pistas suspensas da ponte e a via marginal de manutenção, no nível do solo. Além disso, uma linha de transmissão elétrica
percorre a margem do rio pelo subterrâneo da via de manutenção e o córrego Água Espraiada deságua no rio Pinheiros passando por entre os mastros. A torre tem 138 metros de altura, o equivalente a um prédio de 46 andares. A Ponte Octávio Frias de Oliveira é a única ponte estaiada no mundo com duas pistas em curva conectadas a um mesmo mastro.



Ponte Newton Navarro
Natal - RN
A ponte Newton Navarro é mais conhecida popularmente como Ponte Forte-Redinha, mas tem nome oficial de Ponte de Todos - Newton Navarro, sendo uma das mais altas pontes estaiadasndo Brasil e a segunda maior ponte do Nordeste do país. A ponte liga os bairros e municípios do norte do Estado ao litoral sul, passando pelo Rio Potenji. Sua construção teve como finalidade principal desobstruir o tráfego da Ponte de Igapó e melhorar o acesso ao futuro Aeroporto INternacional de São Gonçalo do Amarante, que será o maior da América Latina.
O seu nome homenageia Newton Navarro, um importante artista potiguar.

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